Page 13 - Geschiedenis van het Apeldoorns Kanaal

situaties op de IJssel zodoende alleen nog door de kleine doorgaande scheepvaart gebruikt Midden jaren ’50 was Rijkswaterstaat bovendien begonnen met de kanalisatie van de Neder-Rijn en de Lek Door de bouw van drie stuwen met schutsluizen konden de vaardiepten op de IJssel beter gereguleerd en op peil gehouden worden De eerste stuw, bij Hagestein, kwam gereed in 1958; later zouden er nog twee volgen (Amerongen in 1965 en Driel in 1970) Bovendien werd de IJssel beter bevaarbaar gemaakt, onder andere door een grote bochtafsnijding van de Fraterwaard bij Doesburg in 1955 Hierdoor verviel uiteindelijk ook de functie van lateraal kanaal voor de doorgaande kleine scheepvaart
Schaalvergroting in de binnenvaart
Maar er waren nog meer ontwikkelingen, die de vaart op het kanaal bedreigden In de loop der jaren zette de schaalvergroting in de scheep- vaart verder door, zodat het kanaal steeds minder kon voldoen aan de eisen van de zich ontwikkelende binnenvaart De vrachtprijzen per ton/ kilometer dalen namelijk naarmate de schepen groter zijn, zoals blijkt uit de tabel in de rechterkolom, ontleend aan de Statistiek van het binnen- lands goederenvervoer te water van het CBS in 1954 Hieruit bleek dus, dat door het gebruik van grotere schepen 25-45 procent op de vracht kon worden bespaard, als gevolg van de lagere exploitatiekosten
Kanaal alleen nog van belang voor lokaal transport
Feitelijk bleef er dus nog één functie voor het kanaal over: dat van trans- portroute voor de aan of in de buurt van het kanaal gelegen bedrijven, hoewel sommigen voor de aan- en afvoer van hun goederen geleidelijk aan al steeds meer waren overgeschakeld op vrachtauto en spoor Het kanaal bleef dus nog wel een zekere economische betekenis behouden, omdat een aantal bedrijven volledig op het kanaal bleef aangewezen, zo- als de zand- en grindhandel, de gasfabriek in Apeldoorn voor de aanvoer van steenkool en de papierfabrieken voor de aanvoer van grondstoffen, vooral cellulose Het gevolg van al deze ontwikkelingen was, dat het aan- tal schepen dat van het kanaal gebruik maakte afnam en betrekkelijk bescheiden van omvang werd, zoals blijkt uit de volgende cijfers in 1955:
Verruimen of sluiten?
Het verouderde Apeldoorns Kanaal begon dus in de jaren ’50 geleidelijk aan zijn betekenis voor de scheepvaart te verliezen Dat gold hoofdzakelijk voor het traject Wapenveld-Apeldoorn, want het scheepvaartverkeer van Dieren naar Apeldoorn vertoonde in die jaren toch nog een lichte toename Ook het scheepvaartverkeer van de IJssel naar de Berghuizer Papierfabriek in Wa- penveld bleef vooralsnog redelijk stabiel Dat was Rijkswaterstaat, de eige- naar en beheerder van het kanaal, natuurlijk niet ontgaan en men begon zich dan ook af te vragen of en hoe het kanaal aangepast zou kunnen worden
Sluiswachter Tellegen aan het werk op de Bonenburgersluis.
Vrachtsom per ton/kilometer in centen
Voor schepen van
100- 200 ton
200- 400 ton
400- 600 ton
1951
1952
1953
1954
2,33 2,24 2,42 2,46
1,79 1,69 1,78 1,89
1,22 1,27 1,32 1,42
Object
Aantal schepen
Ledig
Geladen
Lading in tonnen
Dierense sluis
Welgelegenbrug, Apeldoorn
Apeldoornse sluis
Hezenbergersluis, Hattem
3 524 3 039 1 645 2 194
1 646 1 484 657 817
1 878 1 555 988 1 377
231 995 194 391 117 837 174 297
PERIODE NA DE OORLOG TOT DE SLUITING (1948-1972)
123